榕地鐵票價聽證會舉行 多數(shù)人偏向2元5公里起步

東南網(wǎng)2月25日訊（海峽都市報(bào)記者 袁麗群）今年5月，福州或邁入“地鐵時代”——地鐵1號線南段9個站計(jì)劃開通運(yùn)營。昨日上午，福州舉行地鐵票價聽證會，由消費(fèi)者、專家、利益相關(guān)方、經(jīng)營者等組成的代表，共計(jì)19人，參加聽證。

會上，代表們踴躍發(fā)言，其中，15名代表偏向較優(yōu)惠的方案二（即2元5公里起步），并表示票價偏貴，建議方案再優(yōu)化。但也有代表認(rèn)為，不能盲目追求低票價，應(yīng)考慮高建設(shè)成本及后期服務(wù)質(zhì)量。福州市物價局負(fù)責(zé)人表示，將結(jié)合聽證意見，優(yōu)化完善方案，盡快確定地鐵票價，并向社會公布。

兩方案票價均為：起步價 里程價

聽證會上，福州市物價局提供兩套定價方案供參考，兩種方案均采用里程分段計(jì)程票制，即票價由起步價里程價組成。參與聽證的19名代表一一作發(fā)言。據(jù)記者現(xiàn)場統(tǒng)計(jì)，15人對方案二（起步價：2元5公里）持支持或建議再優(yōu)化的態(tài)度，僅4人支持方案一（起步價：2元4公里）。

記者注意到，比較兩個方案，方案一票務(wù)收入更高，需財(cái)政補(bǔ)貼少，但因方案二起步里程數(shù)為5公里，更長，對初期或短途客流培育有一定的作用。

【焦點(diǎn)一】起步里程數(shù)偏低 最多不超五公里

供參考的兩套方案，都是2元起步，起步里程分別為4公里和5公里。

“福州的地鐵票價定得過高，以2元起步價為例，全國開通地鐵的18個主要城市中，南京可乘10公里、武漢可乘9公里，6個城市為6公里，就目前的方案來看，福州起步最多只有5公里。”消費(fèi)者代表俞放表示，福州地鐵的起步里程數(shù)應(yīng)調(diào)高，兩種方案都不完美。

消費(fèi)者代表葉騰晟建議，將起步里程調(diào)至7公里，滿足更多工薪階層的需求，地鐵開通前期，也利于培育短途客流。

【焦點(diǎn)二】火車北站至南站 地鐵比動車還貴

超過起步里程后，票價該怎么算？供參考的兩種方案類似，超過起步里程數(shù)后，分別按4公里、6公里、8公里的三個階梯加價，每個檔次加一元。

“以最高票價7元可乘里程數(shù)為例，青島可乘58公里，武漢可乘54公里，而福州為33公里，這說明，福州的加價里程價偏高。”消費(fèi)者代表俞放表示。

消費(fèi)者代表陳再舉例，地鐵1號線與火車北站至南站的線路有重疊，但根據(jù)目前的加價里程價計(jì)算方式，地鐵票價沒有競爭力。火車北站至南站，動車票為5.5元，耗時16分鐘，但地鐵票價要超6元，而據(jù)估算，耗時至少半小時。

【焦點(diǎn)三】看好地鐵廣告收入 應(yīng)提抵充成本比例

地鐵開通運(yùn)營，勢必將拉動一系列產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。聽證會上，這一因素也被聽證代表們列入考慮。福州市物價局提供的地鐵票價成本監(jiān)審報(bào)告顯示，廣告等其他收入暫按核定運(yùn)營成本5%估算。

“地鐵開通后，車廂、車身都可引進(jìn)廣告，這一費(fèi)用不可小視，但5%的估算偏低。”福州市消協(xié)代表劉曉凌建議，應(yīng)提高廣告等凈收入的抵充成本比例。

反對一味追求低票價，也有兩大理由

聽證會上，面對多數(shù)聽證代表喊“貴”，也有代表不予認(rèn)同。有代表認(rèn)為，不能一味追求低票價，福州地鐵的高造價及后期的服務(wù)質(zhì)量也值得關(guān)注。

【理由一】福州地鐵造價高每公里接近7億

“福州的地質(zhì)情況比較復(fù)雜，施工難度大，勢必意味著造價高。”專家代表陳道齊表示，地鐵擬建場地主要屬于沖、淤積區(qū)，建設(shè)施工條件復(fù)雜且難度很大，這在一定程度上抬高了造價。從全國來看，福州地鐵的造價相對較高。

據(jù)福州市物價局提供的相關(guān)資料，福州地鐵1號線全長約29.2公里，共設(shè)25座車站，由于建設(shè)施工條件復(fù)雜，加上近年人工成本、拆遷安置成本不斷上升，地鐵建設(shè)成本巨大，1號線每公里造價6.97億。

【理由二】兩套方案均虧損運(yùn)營需補(bǔ)貼1億

會上，來自福州市公交集團(tuán)、閩運(yùn)公交公司的兩名代表，支持票價較高的方案一。“財(cái)政補(bǔ)貼有限，一種公共交通補(bǔ)貼的過度，勢必將削弱另一種公共交通的發(fā)展。”來自閩運(yùn)公交公司的代表蔡年宇表示，定價還應(yīng)該考慮保障后續(xù)的服務(wù)成本，過低的票價或帶來服務(wù)下降的風(fēng)險。

記者注意到，無論是方案一還是方案二，單純依靠票務(wù)收入都難以彌補(bǔ)運(yùn)營成本，更無法彌補(bǔ)完全成本（包括設(shè)備折舊等）。相關(guān)部門以2017年、2018年為例作測算，無論哪個方案，每年均需財(cái)政補(bǔ)貼超8億元。其中，僅考慮運(yùn)營成本，就需政府補(bǔ)貼1億元左右。

□優(yōu)惠票價

會上，針對多元化的優(yōu)惠票價，聽證代表提出了以下建議：

1.針對70歲以上的老人、殘疾人等群體，在平峰期施行免費(fèi)，但需持卡通行，后期實(shí)現(xiàn)與公交卡聯(lián)網(wǎng)，一卡通用；但在高峰時段，為保護(hù)老人安全及分流乘客，或可考慮對70歲以上的老人收費(fèi)；

2.針對上班族，推月卡、年卡等折扣卡，且應(yīng)有一定力度的折扣優(yōu)惠；支持多種支付方式，如微信、支付寶等；

3.推換乘就近公交免費(fèi)、回程票價打折等聯(lián)程優(yōu)惠政策；

4.一個成年人可免費(fèi)攜帶一個1.2米以下兒童。

□相關(guān)鏈接

以城市人口規(guī)模和人均可支配收入為參照，選取了與福州情況較為類似城市的地鐵票價方案，作比對：

長沙：起步價2元可乘6公里，超過6公里采用“遞遠(yuǎn)遞減”的計(jì)價原則，6~16公里范圍內(nèi)每遞增5公里加1元，16~30公里范圍內(nèi)每遞增7公里加1元，30公里以上每遞增9公里加1元。

武漢：起步價2元可乘9公里，3元可乘坐14公里；4元可乘坐21公里；5元可乘坐30公里。全程最高票價6元可乘41公里。