榕地鐵票價聽證會舉行 多數人偏向2元5公里起步

【焦點三】看好地鐵廣告收入 應提抵充成本比例

地鐵開通運營，勢必將拉動一系列產業的發展。聽證會上，這一因素也被聽證代表們列入考慮。福州市物價局提供的地鐵票價成本監審報告顯示，廣告等其他收入暫按核定運營成本5%估算。

“地鐵開通后，車廂、車身都可引進廣告，這一費用不可小視，但5%的估算偏低。”福州市消協代表劉曉凌建議，應提高廣告等凈收入的抵充成本比例。

反對一味追求低票價，也有兩大理由

聽證會上，面對多數聽證代表喊“貴”，也有代表不予認同。有代表認為，不能一味追求低票價，福州地鐵的高造價及后期的服務質量也值得關注。

【理由一】福州地鐵造價高每公里接近7億

“福州的地質情況比較復雜，施工難度大，勢必意味著造價高。”專家代表陳道齊表示，地鐵擬建場地主要屬于沖、淤積區，建設施工條件復雜且難度很大，這在一定程度上抬高了造價。從全國來看，福州地鐵的造價相對較高。

據福州市物價局提供的相關資料，福州地鐵1號線全長約29.2公里，共設25座車站，由于建設施工條件復雜，加上近年人工成本、拆遷安置成本不斷上升，地鐵建設成本巨大，1號線每公里造價6.97億。

【理由二】兩套方案均虧損運營需補貼1億

會上，來自福州市公交集團、閩運公交公司的兩名代表，支持票價較高的方案一。“財政補貼有限，一種公共交通補貼的過度，勢必將削弱另一種公共交通的發展。”來自閩運公交公司的代表蔡年宇表示，定價還應該考慮保障后續的服務成本，過低的票價或帶來服務下降的風險。

記者注意到，無論是方案一還是方案二，單純依靠票務收入都難以彌補運營成本，更無法彌補完全成本（包括設備折舊等）。相關部門以2017年、2018年為例作測算，無論哪個方案，每年均需財政補貼超8億元。其中，僅考慮運營成本，就需政府補貼1億元左右。