福州地鐵1號線下穿閩江隧道 今年春節(jié)前開挖

　　地鐵1號線上藤站往達道站隧道已雙線開挖隧道，春節(jié)前開挖下穿閩江隧道

東南網(wǎng)1月15日訊(海峽都市報記者 闕文龍 通訊員 黃威 謝丹婷 文/圖) 昨日，記者從福州市地鐵公司獲悉，地鐵1號線下穿閩江隧道，經(jīng)過前期多輪論證，計劃今年春節(jié)前開挖。這段隧道是地鐵1號線開挖難度最大的，國內(nèi)多名專家參與方案評審時曾感嘆，該隧道“地質(zhì)復(fù)雜、風(fēng)險高、難度大，為全國罕見”。這段下穿閩江隧道將如何施工，確保安全?施工方做了哪些準(zhǔn)備工作?昨日上午，記者探訪了施工現(xiàn)場。

從南向北開挖將下穿中洲島

昨日，記者在施工現(xiàn)場看到，地鐵上藤站往達道站方向，正在開挖兩條長隧道。

福州市地鐵公司有關(guān)人士介紹，地鐵1號線達道站至上藤站區(qū)間，總長度約1687米，包括約400米的下穿閩江段、約700米的閩江北側(cè)軟土段(含孤石)。該區(qū)間內(nèi)地質(zhì)特別復(fù)雜，其中，約360多米的“強透水砂層”施工，難度最大、風(fēng)險最高。據(jù)介紹，國內(nèi)多名專家參與施工方案評審時曾感嘆，“這段下穿閩江隧道，地質(zhì)復(fù)雜、風(fēng)險高、難度大，為全國罕見，也是世界難題”。

據(jù)了解，按照施工計劃，今年春節(jié)前，盾構(gòu)機將進入閩江底下的“強透水砂層”施工，一路從南向北開挖，下穿中洲島，再經(jīng)達江路、江濱中大道、臺江路、新玉環(huán)路、大同路，最終挖到達道站。

焦點1

地質(zhì)條件有多復(fù)雜?

全斷面砂層，易造成透水、擊穿

福州市地鐵公司有關(guān)人士介紹，地鐵1號線位于南北交通主干道上，達道站至上藤站區(qū)間，選擇從閩江地下穿過，可溝通連接廣達路、六一南路公共交通。

上海、廣州等地，地鐵也有過江隧道。那么，閩江底下地質(zhì)與上海黃浦江、廣州珠江有何不同?該人士介紹，黃浦江底下為“黏土與砂土組合地層”，珠江底下為“軟硬不均的復(fù)合地層”，而閩江底下為“全斷面砂層”，且南北兩岸地質(zhì)差異大，南岸還需穿越11米硬巖及18米上軟下硬過渡地層。

“隧道要從閩江底下20多米深的強透水砂層穿過，猶如從‘豆腐中穿洞’，風(fēng)險很大。”福州市地鐵公司技術(shù)人員介紹，由于地質(zhì)復(fù)雜，下穿閩江隧道施工時有很多風(fēng)險，比如在穿越閩江時，江底地層大部分沒有隔水層，高水壓情況下，覆土局部厚度僅有8.3米，盾構(gòu)機通過強透水砂層時，易造成透水、擊穿等險情。

此外，地鐵公司技術(shù)人員還介紹，受復(fù)雜地質(zhì)影響，施工時需多次更換盾構(gòu)機刀具，以適應(yīng)不同地層，每次換刀施工因地層條件不同，將持續(xù)一周到半個月時間不等。

焦點2

隧道開挖如何保安全?

江上架鋼臺、水下強加固

昨日，施工方上海市基礎(chǔ)工程集團有限公司項目工程師易宏介紹，下穿閩江隧道，計劃在今年春節(jié)前開挖，采用德國海瑞克公司生產(chǎn)的盾構(gòu)機。針對硬巖地質(zhì)，將采用意大利產(chǎn)的先進刀具，一把要三四萬元，一個刀盤要安裝30多把。

福州市地鐵公司有關(guān)人士介紹，在盾構(gòu)機穿越閩江下方地層時，從硬巖轉(zhuǎn)到砂層段，巖層性質(zhì)變化很大，易產(chǎn)生盾構(gòu)機偏位、噴涌等風(fēng)險。為此，施工時為確保安全，將采取“江上架鋼臺、水下強加固”的方式，施工前將在閩江上搭設(shè)鋼平臺，并在軟硬交界面地層進行“高壓旋噴樁加固”。

此外，該人士還介紹，為了應(yīng)對復(fù)雜地質(zhì)，盾構(gòu)機設(shè)備也將進行“量身定制”，并請德國專家現(xiàn)場坐鎮(zhèn)。在下穿閩江段隧道開挖期間，還將采取信息化施工，通過“實時監(jiān)控圖像”以及一系列數(shù)據(jù)交互，讓參建各方都可全面掌握隧道開挖進展，及時發(fā)現(xiàn)問題、消除隱患。