福州地鐵1號線排下站至城門站上行隧道貫通

工人們正在進行撐靴的檢修工作

東快訊（記者許才芳/文劉興/圖）19日，地鐵1號線排下站至城門站區間上行線順利實現貫通。這也標志著1號線09合同段三站（排下站、城門站、三角埕站）三區間（黃山站-排下站-城門站-三角埕站）率先完成車站主體施工和隧道挖掘工作。

昨日，在地鐵1號線排下站施工現場，負責土建施工的中鐵十九局集團公司1號線09合同段項目經理于占雙介紹，目前施工人員正在機器內部進行檢修作業，之后，盾構機就可以從該豎井運出。

據了解，09標段自2011年開始進場施工，克服交通導改、管線遷改等一系列難題，在2013年3月開始正式進行隧道掘進。19日完成掘進的排下站至城門站區間上行線長620米，歷時3個月。

據了解，全長5公里的三區間全部貫通，也是1號線里最先實現車站主體封頂和隧道雙線貫通的標段。接下來，該標段將繼續進行出入口、風亭、車站內配套等附屬工程的建設。

難點揭秘

復雜的地質結構，技術人員如何克服困難？

地鐵一號線的三站三區間長約5公里，地下的地質情況復雜，那施工人員是如何克服這些困難的呢？

據了解，在施工中，除碰上橋樁及各類管線，刀具磨損和涌出的地下水也令人頭痛。

首先碰上的就是穿越橋樁和各類管線。排下站至城門站區間盾構從南三環橋樁基礎間穿過，同時下穿螺城河橋、過街通道和管線。而南三環橋附近的污水管，距隧道頂部僅3.77米，地面的車流量又很大。掘進時，不僅要嚴格控制出土量，還要加大對地面沉降的監測頻率，最大程度減少地層擾動。

除了各類構造物的阻礙，城門站至三角埕站區間上軟下硬的地層也讓換刀成為常事。因開倉條件不具備，還經歷了福州地鐵建設以來，首次帶壓開倉檢查并更換刀具。那時的壓力，相當于水下20米的強度，只能采取輪班作業的方式。

黃山站南端頭井處中砂層且地下水豐富，在盾構機到達洞門時易發生漏水。針對這一情況，施工單位十九局做了充分的接收準備，增設4口降水井不間斷抽排，二次注漿打環箍，在洞門處加焊擋水鋼板、簾布橡膠板和插板，預埋注漿管及時注漿止水，通過上述技術措施，有效避免了盾構接收的涌水涌砂事故。

由于該段孤石數量眾多，這些堅硬的石頭，讓螺旋機鉆桿歷經重重考驗。在排下站至城門站區間上行線掘進時，技術人員在取出進入土倉內孤石的過程中，鉆桿不慎發生折斷。

這就相當于人體的腸道功能被阻斷，不能把前面開挖的土送達渣土車。09合同段盾構施工隊長李中新介紹說，而一旦無法出土，盾構必定停工，后果不堪設想。

在生產廠家和專家系統過后，給出的修復時間是15天。考慮到施工進度，最后自己進行了優化組合。直徑800毫米的鉆桿，軸心直徑僅219毫米，但卻長9.2米，想要在狹窄的隧道內更換根本不可能。止水、抗壓，短短3天時間，施工人員圓滿完成了焊接任務，讓盾構恢復工作。