福州地鐵1號線昨日開始鋪軌 南段預計明年4月底完成

　　被吊起的軌排，順著事先預留的軌排井進入地鐵隧道

東南網(wǎng)7月31日訊(海峽都市報記者 闕文龍 黃啟鵬 見習記者 陳贄超 文/圖）

關注理由福州地鐵開始鋪軌了!昨日，在地鐵白湖亭站，第一節(jié)軌排被龍門吊穩(wěn)穩(wěn)吊起，緩緩放入隧道內(nèi)，這標志著福州地鐵1號線一期工程南段(三叉街站—火車南站)正式鋪軌。

地鐵隧道位于地下20米深處，鋪軌有哪些難度?福州地鐵鋪軌時，為今后地鐵開通做了哪些減震減噪準備?地鐵鋪軌與高鐵鋪軌有什么不同?地鐵1號線南段(三叉街站—火車南站)計劃明年底通車，而北段(三叉街站—象峰站)2016年10月試運行，那么南段目前建設進展如何?就這些市民關注的焦點，記者昨日做了采訪。

1號線鋪軌也分成南北兩段

昨日上午10點，地鐵1號線鋪軌啟動儀式，在南段鋪軌基地——白湖亭站工地舉行。烈日下，伴著鞭炮齊鳴，第一節(jié)地鐵軌排被龍門吊穩(wěn)穩(wěn)吊起，通過軌排井緩緩送入地鐵隧道內(nèi);不到5分鐘，軌排就被送至隧道，再由隧道內(nèi)的小型龍門吊運至隧道里。

福州地鐵公司相關人士說，1號線鋪軌分南北兩段，南段從南門兜站至火車南站附近的清涼山停車場，共計鋪軌35.34公里，由中鐵三局負責施工。目前，先期鋪設的是白湖亭站向南至福州火車南站段，約20.3公里;之后，再鋪設白湖亭站至三叉街站的軌道。南段鋪軌預計明年4月底完成，以確保地鐵1號線南段在明年底能夠通車試運行。北段鋪軌從南門兜站至新店車輛基地。

北段有望今年9月開始鋪軌

1號線南段計劃明年底通車，那么建設進展如何?

福州地鐵公司相關人士說，截至目前，南段(三叉街站—火車南站站)已有8個車站主體封頂，具體為：白湖亭站、葫蘆陣站、黃山站、排下站、城門站、三角埕站、臚雷站、福州火車南站站;4個隧道區(qū)間盾構雙線貫通，具體為：白湖亭站至葫蘆陣站、葫蘆陣站至黃山站、黃山站至排下站、城門站至三角埕站。下個月，排下站至城門站下行線、三角埕站至臚雷站上行線、臚雷站至福州火車南站站下行線也將陸續(xù)迎來單線貫通。

“北段(三叉街—象峰站)建設相對滯后些，現(xiàn)在也在加快建設，有望今年9月開始鋪軌。”該相關人士表示。

　　二十五米長的軌排被吊入隧道后，再用小龍門吊送入隧洞

焦點一 25米長軌排如何進入隧洞?

在白湖亭站施工現(xiàn)場，中鐵三局福州地鐵軌道工程項目部總工程師歐陽飛飛告訴海都記者，1號線的鋪軌采用國內(nèi)先進的軌排法：在白湖亭站鋪軌基地的地面上，先組裝好長25米、寬2.1米，由40根軌枕、2根鋼軌等組成的軌排，再通過龍門吊，將軌排從35米長的軌排井送至地下，再通過小型龍門吊將軌排送至不同區(qū)間。工作人員經(jīng)過調(diào)試，確定軌排位置無誤后，再澆筑混凝土將軌排與隧道地面牢牢固定在一起;之后，每一段軌排經(jīng)過無縫焊接，鋪成一條完整的地鐵軌道。

據(jù)介紹，白湖亭站作為地鐵1號線南段的鋪軌基地，鋪軌所用的材料、人員、設備等都會從這里吊入地下，然后在已成型的隧道洞內(nèi)向前推進，完成南段所有地鐵軌道的鋪設。據(jù)悉，所有施工人員將兩班倒、24小時輪流施工。

焦點二 福州地鐵如何減震減噪?

福州地鐵1號線會經(jīng)過很多居民區(qū)、商業(yè)區(qū)，那么，有哪些減震減噪措施?

歐陽飛飛說，在1號線南段的鋪軌中，大部分路段使用的是一般整體道床施工，而在經(jīng)過地面有居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、火車站的路段，則使用了減震墊

浮置板和鋼彈簧浮置板兩種特殊的減震工藝。減震墊浮置板是指在軌道下面鋪設橡膠減震墊，鋼彈簧浮置板則是將軌道浮置在鋼彈簧隔震器上。

“加裝減震設施，一定程度上會降低施工進度，但能夠起到明顯的減震減噪聲效果。減震墊浮置板道床能降低15至18分貝左右的噪音，而鋼彈簧浮置板道床能降低20至25分貝左右。”歐陽飛飛說。

記者獲悉，目前，地鐵1號線南段規(guī)劃在南門兜站至達道站大部分區(qū)域、達道站至上藤站跨閩江區(qū)域、上藤站至白湖亭站的部分路段、火車南站附近大部分區(qū)域使用減震墊浮置板道床;而鋼彈簧浮置板道床由于造價更昂貴、工藝更復雜，很多大城市也只在重要路段使用，目前1號線南段只有南門兜大榕樹附近的部分路段使用了該工藝。

焦點三 如何確保地鐵軌道不移位?

鋪軌過程如何保證嚴絲合縫?歐陽飛飛說：“福州地鐵使用的軌排法，相比于以前的散鋪法，一方面能節(jié)約大量人力，加快施工進度;另一方面，軌排法能夠保證更高的精度。”

在白湖亭站施工現(xiàn)場，記者看到，每一段25米長的軌排都是在地面的軌排基地完成組裝，并經(jīng)過機器嚴格檢驗;之后，龍門吊穩(wěn)步有序地通過軌排井將每段軌排送入隧道內(nèi)。鋪軌過程要求施工人員反復測量、初調(diào)、精調(diào)，在澆灌混凝土之前，監(jiān)理工程師還會嚴格檢查，最后才能將軌道固定。

歐陽飛飛說，只有完成了上述所有工序，才算一段軌排鋪設完畢。所以，平均每天只能鋪設75米的軌排。

焦點四 地鐵鋪軌與高鐵有何不同?

歐陽飛飛說，高鐵鋪軌大部分是在較為空曠的場地上進行，每一段25米的鋼軌可以直接在焊軌基地進行無縫焊接、打磨，拼接成500米長的鋼軌并直接進行鋪設作業(yè)，因此每天能鋪約6公里。

而福州地鐵1號線是城市地鐵，施工場地有限，無法建設大型的焊接基地，又在地下約20米深的地鐵隧道施工，因此只能在地面的鋪軌基地組裝完25米長的軌排，然而通過大型龍門吊送至地下，在隧道內(nèi)分段焊接。

　　軌排被吊到空中，等待放入預留的軌排口

東快訊（記者許才芳/文柳濤/圖）榕城市民正翹首期待的福州地鐵已進入實質(zhì)的鋪軌階段。

昨日上午，在地鐵1號線白湖亭站，福州地鐵開始鋪設首段地鐵軌道。與地鐵分段通車計劃一樣，福州地鐵鋪設軌道也將分南北兩段進行。這次進行的是南段鋪軌工作，也就是從三叉街——火車南站區(qū)間的鋪軌，這段工作預計將在明年4月底完成，以確保1號線南段能在2015年底通車試運行。

首段鋪軌工作由中鐵三局負責，他們將鋪設南門兜站——福州火車南站站區(qū)間的地鐵軌道，共計鋪軌35.34公里，鋪設道岔28組，其中交叉渡線4組。該段區(qū)間只在白湖亭設了一個軌排井，施工方將以白湖亭站作為據(jù)點，從白湖亭站的隧道往兩邊方向鋪設，即一邊往火車南站方向，一邊往三叉街方向鋪設。

據(jù)東南快報記者了解到，南段先鋪設是因為按照福州地鐵最新的計劃地鐵將分南北兩段先后運行。南段為三叉街至火車南站，已經(jīng)具備先行完工的條件，北段為三叉街至新店，工期相對滯后，鋪軌計劃也相對會延后，或至９月再跟進。

隨著軌道鋪設工作的展開，福州地鐵南段建設工作又進入了一個新階段。截至目前，南段（三叉街站-火車南站站）已經(jīng)有8個車站主體封頂（白湖亭站、葫蘆陣站、黃山站、排下站、城門站、三角埕站、臚雷站、福州火車南站站），4個隧道區(qū)間盾構雙線貫通（白湖亭站至葫蘆陣站、葫蘆陣站至黃山站、黃山站至排下站、城門站至三角埕站）。下個月，排下站至城門站下行線、三角埕站至臚雷站上行線、臚雷站至福州火車南站站下行線也將陸續(xù)迎來單線貫通。

鋪設地鐵軌道你不知道的一些事

25米長軌排如何進入地鐵隧道？通過預留軌排井下入隧道口

地鐵軌排是由40根軌枕、2根鋼軌以及連接兩者的扣件組成，長25米、寬2.1米、約4噸重。又長又重的軌排完全無法靠人力運進隧道里，只能借助高大威武的龍門吊了。

據(jù)東南快報記者了解，在第一節(jié)軌排正式起吊前，軌排已經(jīng)事先在白湖亭站內(nèi)組裝完畢。幾十米高的龍門吊先是把軌排高高吊至空中，再調(diào)整角度，對準為放軌排而預留的軌排口上方，最后再緩緩地放到離地面約20米深的地下，軌道車接住軌排，綁扎鋼筋，再澆筑混凝土。

為了便于吊入軌道，白湖亭站特地預留了30米長的軌排井，方便下落軌排之用。

落入隧道后，隧道洞內(nèi)的特制小型門吊就派上用場了，其將軌排吊起離隧道地面幾十公分高，工作人員再用調(diào)節(jié)支架，調(diào)節(jié)支立。然后再粗調(diào)，綁扎鋼筋，最后再精調(diào)，檢查確認無誤后再進行混凝土澆筑，將軌道規(guī)定在地面上。

　　工人正在鋪設地鐵軌道

每天可以鋪多少米？大約可以鋪75米

很多人知道，高鐵鋪設可謂大手筆，一截鋼軌就是500米，一路鋪下去，可謂一氣呵成。不同于高鐵在地面鋪設容易操作，福州地鐵受制于場地，采用普通的25米長軌排。經(jīng)推測，福州地鐵一天大約能鋪3段軌排，也就是每天可以完成75米的鋪設任務。

東南快報記者了解到：龍門吊將軌排從地面吊到地下后，工人們在地下將軌排放在捆扎好鋼筋的安裝點。工作人員用專業(yè)的測量技術對軌排進行測量、初調(diào)、精調(diào)。位置確認無誤后，工人會向地面澆筑混凝土，將軌排的下端和地面牢牢地固定在一起。經(jīng)過這一系列的工序，一段25米長的短軌才算鋪設完成。

之后，移動式焊機會將每一段25米長的短軌進行無縫焊接，形成一整條長軌。據(jù)悉，鋪軌開始后，施工方將采用一天兩班倒、24小時輪流施工的工作形式。此段線路道床種類多，有GB型扣件道床、雙層墊板扣件減震道床、隔離式減震墊道床、鋼彈簧浮置板道床，工藝復雜。

地鐵軌道有什么特別之處？無碴軌道不需要放碎石子

有心的人會發(fā)現(xiàn)，乘坐火車時，一般會看到火車軌道間密布的碎石頭，那么地鐵是否會鋪設小石子呢？普通軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓強太大而下陷到泥土里。

而地鐵施工則與此不同，地鐵軌道在地面上就“綁扎”好軌排，通過龍門吊一節(jié)一節(jié)往隧道里送，焊接、調(diào)平，這樣鋪設出來的就是無碴軌道，行駛起來就不會發(fā)出“哐當、哐當”的噪音了。

由于無碴軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。地鐵軌道，就是通過混凝土，將鋼軌與枕軌，軌排與鋼筋都凝固成一個不可分割的整體。地鐵車廂在這樣的無碴軌道上行駛，乘客坐著才會有安全和舒適感。

因此，地鐵采用無碴軌道可以減少后期維護、降低粉塵，也方便運行。

如何減少地鐵運行時噪音采用橡膠墊或鋼彈簧浮置板

地鐵一旦開動起來，不可避免地會發(fā)出噪音，根據(jù)沿線的環(huán)評，福州地鐵1號線將設有特殊的減震地段，比如福州火車南站或南門兜這樣的鬧市區(qū)。

中鐵三局負責鋪軌的總工程師歐陽飛飛向記者介紹：為了減震，福州地鐵在鋪設軌道的同時會采用兩種方式減震，一是用特殊的橡膠隔震墊，先施工一層基底，在基底上再鋪設橡膠隔震墊，起到減震作用，一般能降低15-18分貝的噪音；

另外一種方式則是在地鐵軌道系統(tǒng)上采用國內(nèi)領先的鋼彈簧浮置板減震措施，即將軌道固定在鋼筋混凝土平臺上，平臺再放在由柔性彈簧組成的隔震器上。這個質(zhì)量平臺可以提供足夠的慣性質(zhì)量來抵消車輛產(chǎn)生的震動，從而最大限度地減少對沿線文保建筑及周邊居民的影響。簡單說來就是：鋼彈簧浮置板是彈簧式的，將軌道懸浮起來，減震效果更好些，造價也相對高些，它大概能減震20-25分貝。東南快報記者了解到，在南段的鋪軌區(qū)域中，始發(fā)的白湖亭段不需要采取減震措施，火車南站區(qū)域則需要。　　　　　　　　　　　東快記者許才芳