福州新聞網訊　29日，城門站至三角埕站區間下行線順利貫通。該區間是目前地鐵1號線盾構施工難度較大的區間之一，863米的區間長度，從2月14日始發掘進至今，施工歷時7個多月。該區間的順利貫通為接下來更為復雜的羅漢山站至火車站區間(穿越火車軌道咽喉區)、樹兜站至屏山站區間、上藤站至達道站區間(穿越閩江)積累了寶貴的經驗。

巖石硬度高

城門站至三角埕站區間50%地層為復合型地層，主要分布有微風化凝灰熔巖、中風化凝灰熔巖、強風化凝灰熔巖，且地下水豐富，盾構前方地層多變。根據抽樣測量數據，該區間巖石硬度高、軟硬不均，盾構機掘進時刀具嚴重磨損，需要頻繁更換，整個掘進期間共經過8次換刀。

頻繁更換刀具，使得施工成本大幅增加，工期延長。不僅如此，換刀作業風險大，機械化程度高。換刀所有的操作都是在土倉內完成，空間狹小，操作起來十分辛苦。

最高溫度可達50℃

由于巖層硬度高，導致設備負荷增大，刀具與基巖的摩擦產生大量的熱量無法及時排出，盾構施工隧道內溫度比地面高出許多，而且空氣狀況差。即使在通風設備良好的狀況下，拼裝作業區域溫度仍高達45~50℃，嚴重時會造成盾構機自動報警停機。這使工人作業難度加大，影響施工效率。在此期間，施工單位還購買大量冰塊用于降低倉內溫度。

穿越地下通道、橋梁、河道

盾構機從三角埕站掘進至城門站，地下需穿越兩座地下過街通道、一座市政橋梁及一條小河道。這些障礙是該區間盾構施工的一大難點。

盾構機穿越地下通道需直接切割木樁基礎，如果控制不當將造成地下通道變形沉降，甚至開裂。因此在盾構推進過程中，施工單位對地下通道及周邊地表進行了嚴密監測，同時嚴格控制盾構掘進速度，在推進過程中同步向地層注漿和二次注漿。

盾構機穿越河道及市政橋梁，稍有不慎就會造成盾構內涌水涌砂的嚴重事故。為此，施工單位在穿越掘進過程中控制倉內土壓、掘進速度，注漿和注入泡沫劑以改良土質，同時在河道上布設監測點，對橋梁實行專人監測等措施，使得整個穿越過程順利平穩實施。

地下水造成螺旋機噴涌

該區間部分地段地下水豐富，盾構機在上軟下硬的地層中推進，為保證前方土體穩定，需向土倉施加壓力，以保持平衡;同時上部的混合土層含承壓水，這導致螺旋機噴涌，隧道內泥水過多，清理困難。

三角埕站至城門站區間處于下坡，噴涌的泥漿積聚到盾尾。為保證管片拼裝及防水質量，工人們在每環管片拼裝前需清理盾尾，每噴涌一次需耗費半小時以上進行泥漿抽排和盾尾清潔。

(福州日報記者 卓文俊/文 俞松/攝)