福州地鐵1號線雙線過江 耗時11個月啃下世界難題

　　鄭蒙/制圖

東南網1月11日訊（海峽都市報記者邱也栩）昨日，記者從福州地鐵公司獲悉，1月10日凌晨3時30分，福州地鐵1號線上行線（北往南方向）盾構機經過7個月挖掘，終于穿過閩江，到達北岸防洪堤段，至此地鐵1號線過江段雙線施工已完成。

雙線過江，共耗時11個月

據了解，地鐵1號線閩江段全長約398米，按地層不同分為3個區段：全斷面硬巖、軟硬交界面和江底強透水性砂層。為保安全，福州地鐵公司和建設單位多次邀請國內知名專家參與施工方案評審和技術指導。多名專家參與方案評審時曾感嘆，該隧道“地質復雜、風險高、難度大，為全國罕見”。

因過江施工風險大、影響面廣，為此，福州市政府高度重視，專門召開市政府常務會議審定《過江重大風險應急搶險預案》，形成一套完整的應急搶險體系，為盾構機順利過江保駕護航。

福州地鐵公司相關人士說，達道站—上藤站區間（以下簡稱“達上區間”）過江段兩臺盾構機都是從南向北開挖，下穿中洲島，經江濱中大道、臺江路、達江路、新玉環路、大同路，最后至達道站。

此前，過江段下行線（南往北方向）已于2015年12月6日順利穿越閩江。施工方上海市基礎工程集團有限公司透露，由于地質條件復雜，盾構機在穿越閩江過程中遇到了盾尾噴涌、刀盤結泥餅等諸多困難，以至于好幾次“趴窩”，短短387.6米，耗時10個月。

施工中，每日掃描河床兩次

福州地鐵公司相關人士介紹，上行線盾構機于2015年6月15日從豎井始發掘進，各方總結下行線施工經驗，隨時掌握施工動態。施工方派來一名副總到現場駐守指導施工，監理單位多次邀請廣州、深圳地鐵專家赴現場交流復雜地層施工經驗，建設、監理、監測單位也都專門派駐技術人員現場24小時監測。

由于過江無法開展常規地面監測，地鐵公司和水利局委托福建水利水電勘測設計研究院采用先進設備進行河床掃描，每日監測河床兩次，為過江施工參數控制提供了參考依據。經過日夜不間斷施工，盾構機終于在10日凌晨3時30分順利掘進穿過閩江北岸防洪堤段，并完成了隧道的管片拼裝，江底沉降和防洪堤沉降均控制在安全范圍以內，福州地鐵1號線施工難度最大、風險最高、工期最緊的過閩江段宣告順利完成。

上述人士說，過江后，“達上區間”離全部貫通仍有一段距離，下行線還剩360余米、上行線還剩740余米才能到達達道站。而在之間的地下需穿過5處孤石區，雖已事先采取地下爆破手段對孤石進行了破碎處理，但盾構機通過時仍將存在一定的施工難度和風險。地鐵公司及參建各方將在確保施工安全的前提下，盡快完成本區間雙線貫通任務。

1號線江北段達道路到終點（秀峰站）之間已貫通，所以，達道路到閩江北岸之間的5處孤石區一旦打通，就意味著1號線全線貫通。

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地鐵1號線過江段已全部完工 系全線難度最大區間

福州新聞網1月11日訊（福州日報記者孫漫）記者從市地鐵公司獲悉，昨日3時30分，地鐵1號線上行線盾構機順利通過閩江北岸防洪堤段，并完成隧道管片拼裝，江底沉降和防洪堤沉降均控制在安全范圍以內。至此，地鐵1號線施工難度最大、風險最高的過江段已全部順利完工。

地鐵1號線閩江段全長約398米，按地層不同分為全斷面硬巖（最大抗壓強度為183兆帕）、軟硬交界面和江底強透水性砂層3個區段，地層極為復雜。為保安全，市地鐵公司和建設單位多次邀請國內知名專家參與施工方案評審和技術指導。市政府高度重視過江施工，專門召開常務會議審定《過江重大風險應急搶險預案》，為盾構順利過江保駕護航。施工單位和監理單位還多次邀請上海、廣州、深圳地鐵專家赴現場交流復雜地層施工經驗，并專門派駐技術人員現場24小時監測。

過江段完工后，達道站—上藤站區間離全部貫通仍有一段距離，盾構下行線還剩360余米、上行線還剩740余米才能到達達道站接收井。市地鐵公司及參建各方表示，將再接再厲、攻堅克難，在確保施工安全的前提下，盡快完成該區間雙線貫通任務。