福州地鐵城門至三角埕區間貫通 12站點或主體封頂

福州新聞網訊 13日上午8時，地鐵1號線城門站地下二層，城門站—三角埕站區間上行線端頭井，原本預計1個月前出洞的德國海瑞克盾構機姍姍來遲。該區間硬巖多而散亂，被稱為全線“最硬區間”。其間，盾構機遭遇了3米長的硬巖而有所耽擱。為此，施工單位在全線首次啟用難度及危險系數極高的盾構帶壓進倉換刀操作，最終實現了雙線貫通。

區間有多硬?

最硬巖石硬度為普通混凝土3倍

地鐵1號線城門站—三角埕站區間位于福峽路地下，長約863米。區間內一半地層為復合型地層，主要有微風化凝灰熔巖、中風化凝灰熔巖、強風化凝灰熔巖。相較于全線其他區間，該區間的中、微風化巖層的比例和強度都為最高，平均硬度可達35MPa，最高達160MPa。以混凝土作為比對，地鐵車站主體所用混凝土硬度僅35MPa，而該區間大部分巖石硬度堪比普通混凝土，最硬的巖石硬度甚至為混凝土硬度的3倍。而且該區間地下水豐富，盾構掘進地層地質多變，是1號線目前為止難度最大的區間。

施工有多難?

遇3米多長硬巖盾構機頻繁停機

去年9月29日，該區間下行線已實現貫通。盡管已有了下行線的掘進經驗和詳盡的地質勘探，上行線盾構掘進過程仍遭遇了難題。上行線盾構機自2013年5月3日始發。11月，盾構機掘至374環、區間上下行線聯絡通道處時，刀盤扭矩跳動變化大、盾構機震動較大且土倉內有較大的異響，盾構機操作困難，頻繁自動停機，基本無法繼續掘進。

經地鐵各參建單位及專家討論研究，分析原因主要為盾構機遭遇了基巖凸起，凸起硬巖長逾3米，占據刀盤6米直徑的一半，刀盤刀具磨損嚴重，導致無法繼續推進。

按常規操作，此時采用傳統敝開式的開倉換刀即可。但當時在基巖之上是軟土，開倉極易發生坍塌。而且盾構刀盤位處福峽路下方，交通繁忙，若開倉換刀，很可能會對路面交通造成影響。為此，市地鐵公司再次聯合施工、監理、設計等單位，并邀請有關專家專題分析研究，決定采用帶壓進倉作業的方式檢查刀具并進行換刀工作。這是我市地鐵開建以來，首次采用此項操作方法。

風險有多大?

作業人員相當于到20米深水下換刀

據施工單位中鐵十九局福州地鐵1號線9標項目部經理于占雙介紹，帶壓進倉工作是一項特殊的工作，施工風險高。作業人員需要在0.13～0.15Mpa的高壓下作業，這一壓力相當于20米深水之下。作業人員將經受身體和毅力上的考驗，升壓時易出現胸悶、胸疼、耳膜疼痛等不適癥狀;同時倉內氣溫較高，高壓下工作時人極易疲勞;降壓時如控制不當將出現關節痛、呼吸困難等減壓病癥狀。該項目部編制了詳細的操作方案，并就各方面做好充分準備。

去年11月15日，帶壓進倉作業正式展開。經體檢，施工單位挑選了3名作業人員進倉操作，其中兩人換刀，一人負責安全防護。從常壓進出高壓環境，他們需要極長的適應過程。他們按照從盾構機的人倉、工作倉、土倉順序逐步進入，逆向返回。每進入一次耗時40分鐘，返回則需1個小時。在此后的六天六夜里，他們共進倉15次，在高壓下更換16把滾刀、12把刮刀。滾刀既能夠自傳，還能圍繞大轉盤公轉，主要用于切、削、擠、壓巖石。刮刀主要用于刮土，也可將不太穩固的巖石刮除。

這是我市首次攻克盾構帶壓進倉換刀操作難題，為福州地鐵后續盾構施工積累了寶貴的經驗。在完成該區間掘進后，這臺盾構機將移師排下站，預計春節后展開黃山站至排下站區間的掘進。

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1號線首條過江隧道4月開挖

經過充分準備，預計今年4月，地鐵1號線將開始推進達道站—上藤站區間盾構穿越閩江，這條穿越閩江隧道將是閩江第一條隧道。這將是福州地鐵1號線面臨的重大難點。

據市地鐵公司介紹，過江隧道盾構掘進的難度在于：在閩江的富水砂層里掘進時易造成反涌水、涌沙;在盾構始發、接收時需穿越閩江兩岸江堤;在閩江西側需穿越地質斷層。這些都是非常大的難題。

針對這種情況，目前施工單位已采購最先進的德國海瑞克復合盾構機用于該區間施工，并結合本過江隧道特點，對盾尾刷設置、螺旋機防噴涌裝置等進行了專門設計，并在地質斷層區段采取江中加固的方式提前進行處理。另外，在過江段施工前，市地鐵公司還將組織召開專家論證會，對盾構機的各種施工參數、應采取的監控量測措施、盾構機的機械性能，施工時應特別注意的事項、應準備的搶險材料及物質等做充分的論證，確保過江隧道施工安全可靠，力爭保質保量有序推進工程建設。

春節前12個站點有望主體封頂

地鐵1號線(一期)工程共設21個站點、22個區間。目前，盾構區間已完成逾20%，已有3個區間實現雙線貫通，兩個區間實現單線貫通;春節前，全線21個站點中，主體封頂的站點數將增至12個，實現過半。

1號線大部分區間采用盾構法施工，計劃投入23臺盾構機作業，現已投入11臺。其中，新店車輛基地—象峰站區間、羅漢山站—福州火車站站區間及達道站—上藤站區間這3段，由于有硬巖層，盾構無法推進，部分段落將采用礦山法施工。目前，全線盾構區間已累計完成里程數7949米，占總數的22.3%。其中，斗門站—樹兜站、白湖亭站—葫蘆陣站、城門站—三角埕站3個區間實現雙線貫通;上藤站—三叉街站下行線、葫蘆陣站—黃山站上行線2個區間實現單線貫通。本月中下旬，新店站—象峰站區間上行線也將貫通。

斗門站—樹兜站區間，為1號線首個雙線貫通區間，也是我市首個穿越內河的地鐵區間，去年6月30日下行線貫通，9月10日，上行線貫通;斗門站—樹兜站區間屬于全斷面淤泥層，途中需要下穿晉安河，高流塑性淤泥層含水量高，因此盾構掘進必須嚴格控制運行姿態、速度。尤其是下穿晉安河時，盾構管片底部距離河床底部不到3米，風險極大。

站點方面，秀山站、斗門站、東街口站、茶亭站、上藤站、白湖亭站、葫蘆陣站、黃山站、三角埕站、福州火車南站站東西延伸段等10個站點已主體封頂;象峰站、羅漢山站、樹兜站、南門兜站、排下站、城門站、臚雷站、屏山站、達道站等9個站點進行主體結構施工;福州火車站站、三叉街站等2個站點進行圍護結構施工。預計春節前，1號線將有望再實現兩個站點主體封頂。

(福州日報記者 卓文俊/文 俞松/攝)

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