福州地鐵城門至三角埕區間貫通 12站點或主體封頂

福州新聞網訊 13日上午8時，地鐵1號線城門站地下二層，城門站—三角埕站區間上行線端頭井，原本預計1個月前出洞的德國海瑞克盾構機姍姍來遲。該區間硬巖多而散亂，被稱為全線“最硬區間”。其間，盾構機遭遇了3米長的硬巖而有所耽擱。為此，施工單位在全線首次啟用難度及危險系數極高的盾構帶壓進倉換刀操作，最終實現了雙線貫通。

區間有多硬?

最硬巖石硬度為普通混凝土3倍

地鐵1號線城門站—三角埕站區間位于福峽路地下，長約863米。區間內一半地層為復合型地層，主要有微風化凝灰熔巖、中風化凝灰熔巖、強風化凝灰熔巖。相較于全線其他區間，該區間的中、微風化巖層的比例和強度都為最高，平均硬度可達35MPa，最高達160MPa。以混凝土作為比對，地鐵車站主體所用混凝土硬度僅35MPa，而該區間大部分巖石硬度堪比普通混凝土，最硬的巖石硬度甚至為混凝土硬度的3倍。而且該區間地下水豐富，盾構掘進地層地質多變，是1號線目前為止難度最大的區間。

施工有多難?

遇3米多長硬巖盾構機頻繁停機

去年9月29日，該區間下行線已實現貫通。盡管已有了下行線的掘進經驗和詳盡的地質勘探，上行線盾構掘進過程仍遭遇了難題。上行線盾構機自2013年5月3日始發。11月，盾構機掘至374環、區間上下行線聯絡通道處時，刀盤扭矩跳動變化大、盾構機震動較大且土倉內有較大的異響，盾構機操作困難，頻繁自動停機，基本無法繼續掘進。

經地鐵各參建單位及專家討論研究，分析原因主要為盾構機遭遇了基巖凸起，凸起硬巖長逾3米，占據刀盤6米直徑的一半，刀盤刀具磨損嚴重，導致無法繼續推進。

按常規操作，此時采用傳統敝開式的開倉換刀即可。但當時在基巖之上是軟土，開倉極易發生坍塌。而且盾構刀盤位處福峽路下方，交通繁忙，若開倉換刀，很可能會對路面交通造成影響。為此，市地鐵公司再次聯合施工、監理、設計等單位，并邀請有關專家專題分析研究，決定采用帶壓進倉作業的方式檢查刀具并進行換刀工作。這是我市地鐵開建以來，首次采用此項操作方法。