濱海快線全線區(qū)間“洞通” 預(yù)計2025年底通車

濱海快線“福東區(qū)間”洞通。東南網(wǎng)記者陳巧玲 攝

東南網(wǎng)8月21日訊（本網(wǎng)記者 陳巧玲）8月21日凌晨，隨著濱海快線福州火車站站至東門站區(qū)間（以下簡稱“福東區(qū)間”）右線盾構(gòu)機刀盤破土而出，濱海快線全線“洞通”。這標(biāo)志著濱海快線建設(shè)取得重要的階段性成果，據(jù)悉，濱海快線預(yù)計于2025年底通車。

濱海快線是一條起于福州火車站，途經(jīng)福州主城區(qū)、濱海新城長樂國際機場，終至臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的“U形”市區(qū)地鐵線路。全線總長62.4千米，共設(shè)15個車站（遠(yuǎn)期預(yù)留2座），同時聯(lián)系福州主副雙城，開通運營后可實現(xiàn)福州主城至濱海新城30分鐘通達(dá)，火車站至長樂機場40分鐘內(nèi)通達(dá)，將成為福州市交通體系又一條大動脈。

本次貫通的福東區(qū)間是濱海快線最后一個盾構(gòu)區(qū)間工程，全長約2.2千米，沿城市主干道六一北路、華林路鋪設(shè)，先后穿越上軟下硬地層、孤石群、全斷面硬巖等多種復(fù)雜地質(zhì)，同時靠近系列重要建（構(gòu)）筑物并長距離下穿交通密集路段，給施工帶來了極大的難度和風(fēng)險。

福州至長樂機場城際鐵路線路示意圖。福州地鐵供圖

“濱海快線與1號線約以18度小角度交叉上下重疊，重疊范圍達(dá)70米，兩個隧道區(qū)間的最小垂直凈距僅1.4米。且該交叉段所處地層為粉質(zhì)粘土淤泥層，地質(zhì)軟弱易變形、穩(wěn)定性較差，盾構(gòu)姿態(tài)難控制。”現(xiàn)場項目管理人員吳殿偉介紹，在盾構(gòu)即將到達(dá)終點之前，福東區(qū)間又面臨一項重大考驗——近距離上跨既有運營1號線，該段范圍快線區(qū)間隧道頂部與地面日均車流量近5萬輛的華林路距離僅有3.6至5.3米，而盾構(gòu)直徑為8.63米，隧道覆土埋深遠(yuǎn)小于一般隧道設(shè)計時埋深要大于一倍洞徑的要求。可以說是整個區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)過程中遇到所有風(fēng)險點中風(fēng)險最高、施工難度最大的一處。

為破解上述難題，福州地鐵提前對淺覆土段地面進(jìn)行了三軸攪拌樁加固，并提前在隧道上方施加了抗浮板，增強地面的承載能力和穩(wěn)定性，有效保障了施工期間地面交通的安全暢通。同時利用MJS工法（全方位高壓噴射技術(shù)）對1號線頂部及兩側(cè)進(jìn)行門式加固保護(hù)，并在1號線隧道內(nèi)進(jìn)行臨時縱向拉緊防止因施工引起沉降變形。此外，設(shè)置模擬試驗段，通過模擬實際施工情況，對各項措施的有效性進(jìn)行了驗證和優(yōu)化，并對地層、隧道定位數(shù)據(jù)進(jìn)行24小時自動化監(jiān)測及地質(zhì)雷達(dá)掃描，確保精準(zhǔn)精細(xì)完成盾構(gòu)施工。最終，福東區(qū)間盾構(gòu)順利安全快速完成上跨既有1號線施工任務(wù)，1號線最大隆起量僅1.82毫米，遠(yuǎn)小于控制值5毫米，實現(xiàn)微擾動上跨穿越。

截至目前，濱海快線15個車站工程已全部完成主體結(jié)構(gòu)封頂，18個區(qū)間（隧道）已全部貫通，鋪軌全線已完成約91%，風(fēng)水電及裝修工程已完成約60%。福州地鐵將全力以赴，加快推進(jìn)后續(xù)鋪軌工程、風(fēng)水電及裝修工程施工，向“軌通”“電通”及空載試運行等下階段目標(biāo)全速前進(jìn)。

福州地鐵4號線后通段示意圖。福州地鐵供圖

值得一提的是，福州地鐵4號線后通段同傳捷報，洪塘站至金牛山站區(qū)間（以下簡稱“洪金區(qū)間”）右線盾構(gòu)順利穿越地下第三座硬巖“大山”，過江段施工難度最大、風(fēng)險最高的三座“大山”已經(jīng)悉數(shù)攻克，4號線后通段建設(shè)向全線貫通目標(biāo)邁進(jìn)了關(guān)鍵一步。目前4號線后通段洪金區(qū)間右線盾構(gòu)掘進(jìn)總體進(jìn)度已達(dá)82.5%，剩余盾構(gòu)掘進(jìn)有望于今年10月底前完成。