福州響應(yīng)群眾需求，多舉措優(yōu)化接駁線路

福州地鐵，從“一枝獨(dú)秀”到“五線齊發(fā)”，通車?yán)锍?39公里，站點(diǎn)達(dá)90座。地鐵接駁公交專線也是一條接一條，目前共有25條，里程達(dá)到161公里。二者加速融合發(fā)展，為廣大市民織就更加方便快捷的出行網(wǎng)絡(luò)。

“公交+地鐵”的綠色出行方式，痛點(diǎn)在哪里？接駁專線還能“玩出”哪些新花樣？就大家關(guān)注的話題，記者采訪了乘車市民以及交通運(yùn)輸管理部門。

點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù) 客流創(chuàng)新高

23日早上7時(shí)30分，福建醫(yī)科大學(xué)附屬協(xié)和醫(yī)院旗山院區(qū)職工小柳從地鐵董嶼站下車，走到大學(xué)城客運(yùn)西站公交站，直接坐上了地鐵接駁30號專線。車上都是和她一樣趕著上班的職工，以及預(yù)約就診的病人。小許說：“接駁專線今年2月份開通，出了地鐵站就能直接坐上車，中間不停站，特別方便我們這些年輕職工。”

協(xié)和醫(yī)院旗山院區(qū)辦公室主任許貞書介紹，今年1月，心臟醫(yī)學(xué)中心從于山腳下搬至旗山附近后，床位數(shù)達(dá)到1200余張，病人收治量驟增。同時(shí)，職工出行也有很大不便。

許貞書說，協(xié)和醫(yī)院旗山院區(qū)有600余名職工，一半以上是年輕人，約三分之一的人習(xí)慣于公共出行。上班地點(diǎn)變化以后，沒有直達(dá)的公交，他們大多坐院區(qū)通勤車或地鐵上班。“通勤車運(yùn)力有限，之前地鐵接駁也沒那么方便，出站后需要中轉(zhuǎn)三四個(gè)公交站才能到院區(qū)。”

地鐵接駁30號專線開通后，早晚高峰期每7分鐘就發(fā)車，全程不停站，單程只要10多分鐘，受到病人和職工的歡迎。為了方便更多人，醫(yī)院在門診處、院方通勤車等地粘貼告示，廣泛宣傳。

閩運(yùn)福州公交規(guī)劃部專員肖波介紹，旗山附近有協(xié)和醫(yī)院、福州大學(xué)旗山校區(qū)、福建師范大學(xué)旗山校區(qū)等單位，地鐵接駁線路開通后，客流持續(xù)走高，6月份日均客流600人次以上，7月份受放假影響有所下降，日均客流約為550人次。

無需多等待 掐著點(diǎn)發(fā)車

“每天都是這個(gè)時(shí)刻發(fā)車，從地鐵站出來，知道有車在等著，心里就不慌了。”早上7時(shí)30分，出了地鐵4號線鳳凰池站后，福州軟件園職工娜娜徑直步行一小段，走到福大北門公交站，坐上地鐵接駁28號專線，不到3分鐘車輛就出發(fā)了，匯入早高峰車流。

今年我市30條公交線路試點(diǎn)與地鐵班次同頻運(yùn)營，接駁28號專線為首條。肖波介紹，地鐵7時(shí)30分到站，公交約7時(shí)40分發(fā)車，給乘客留足10分鐘步行和等待的時(shí)間。

此前很多人說起地鐵和公交換乘，覺得麻煩，一是線路比較繞，路上耗時(shí)多，二是接駁不順暢，站點(diǎn)不合理，等車時(shí)間不可控，容易錯(cuò)過班車，而通勤對時(shí)效要求高。

直擊痛點(diǎn)，提升公鐵換乘“絲滑度”，近年來福州交通運(yùn)輸部門圍繞“兩網(wǎng)”融合，開展了一系列提升，包括全面調(diào)整站點(diǎn)位置，讓市民少步行；實(shí)時(shí)銜接公交地鐵時(shí)刻表，實(shí)現(xiàn)“地鐵一到，公交即發(fā)”。

響鈴?fù)？?按需“打公交”

本月22日，地鐵接駁5號專線開通了智能產(chǎn)業(yè)園D區(qū)站，實(shí)行響鈴?fù)？俊⒄惺旨赐＃蟠蠓奖懔藗}山橘園洲智能產(chǎn)業(yè)園的職工。

一家電子商務(wù)公司的職工小嚴(yán)說，他工作的寫字樓在園區(qū)中部，以前在三環(huán)路縱一路口下車后，還要走上400多米，現(xiàn)在公交站就在寫字樓下，非常方便。招呼站啟用后，每日上下車人數(shù)在20人次左右。

地鐵接駁5號專線由橘園洲港灣站出發(fā)，停靠智能產(chǎn)業(yè)園“三環(huán)路縱一路口站”，康馳新巴士在地鐵接駁5號專線實(shí)行“響應(yīng)式”公交，在園區(qū)中部設(shè)招呼站，實(shí)行響鈴?fù)？浚瑹o人上下車則不停，既方便職工又不影響運(yùn)行效率。

此外，地鐵接駁5號專線實(shí)行“大小車”，在高峰時(shí)段將微公交調(diào)整為中型車，平峰期依然采用小車，優(yōu)化車型配比，采取“大客流大車型、小車短間距”，匹配實(shí)時(shí)客流。

在園區(qū)上班的小許也深有體會。他說，以前高峰時(shí)段9座小車實(shí)在太擠了，車廂內(nèi)人擠人，有時(shí)還沒地方站，現(xiàn)在好多了。

除常規(guī)線路外，康馳新巴士在該線路嘗試“打公交”模式，員工可在“康馳快巴”平臺預(yù)約公交，達(dá)到一定人數(shù)后排班發(fā)車。“快巴最高可連續(xù)預(yù)約一周，實(shí)行定線、不定站、不定時(shí)的方式。”康馳新巴士公交經(jīng)營管理部負(fù)責(zé)人說。

今年以來，圍繞地鐵、公交“兩網(wǎng)融合”的思路，我市堅(jiān)持“干線+接駁+多樣化”的層級結(jié)構(gòu)，按照“一走廊一策略”累計(jì)優(yōu)化地鐵周邊11條公交線路，新增3條地鐵接駁專線，停運(yùn)3條重復(fù)率較高的公交線路，增設(shè)8個(gè)“招手即停”站方便換乘。

地鐵接駁專線能不能發(fā)揮應(yīng)有作用，決定著公交、地鐵“兩網(wǎng)融合”的深度和成效。福州交通運(yùn)輸部門介紹，將根據(jù)地鐵布局、轄區(qū)特征和群眾需求開通更多地鐵接駁專線，以需求為導(dǎo)向，探索更多有特色、有吸引力、叫響又叫座的接駁專線，培育群眾換乘習(xí)慣。