成功下穿地鐵1號線和閩江 福州濱海快線南三區間雙線貫通

濱海快線南三區間左線盾構機刀盤破墻而出。記者 陳暖 攝

5日下午，伴隨著“榕耀一號”盾構機刀盤轉動的轟鳴聲，福州地鐵濱海快線南公園站至三叉街站區間（南三區間）左線盾構機刀盤破墻而出，標志著南三區間隧道正式雙線貫通，濱海快線建設取得重大進展。

當天，南三區間施工現場洋溢著喜悅的氛圍。“雙線正式貫通，我們總算松了一口氣。”項目總工程師周武夷介紹，該區間是濱海快線最難啃的“硬骨頭”之一，區間全長約2900米，需要下穿已運營的地鐵1號線、閩江，這兩處都是極難攻克的Ⅰ級風險源。

線路下穿地鐵1號線時，盾構影響范圍長達83米，同時下穿隧道的頂部與1號線最小距離僅4.73米。“在如此近的距離下穿，很難避免盾構機掘進對既有隧道造成影響。如果不對施工質量進行精細化把控，將對運營線路安全構成不可估量的危險，甚至可能導致隧道不可逆變形。”周武夷說。

除了下穿既有線路難度大之外，地質層面面臨的問題也十分嚴峻。下穿段地質為上軟下硬形態，一旦受到施工擾動極易發生坍塌。

為解決施工難題，福州地鐵集團先后7次邀請國內知名盾構專家展開論證研究，制定、優化施工方案，嚴格下達盾構下穿各項施工參數及控制指標。

最終，在多方努力下，南三區間最終以近乎“零沉降”“零變形”的標準完成了下穿和并行1號線這個極具挑戰的Ⅰ級安全風險施工任務，1號線最大沉降量僅為1.2毫米（平均0.72毫米），遠低于16毫米的施工控制值。

盾構穿越閩江施工是南三區間的另一個“關卡”。

南三區間左線、右線盾構分別歷經28個月和22個月施工，其中穿江段280米僅占區間長度的9.7%，但左線、右線穿江施工卻分別用了9個月和4個月，可見難度非同一般。

“下穿閩江段時，遭遇不明原因遺留異物、F10地質斷裂帶影響區域，盾構掘進過程中常遇到大小不同鋼板、大石塊掉落和堆積導致盾構機滯排嚴重。”施工單位中鐵八局濱海快線1標3工區項目經理高源回憶道，施工期間多次被迫停機，工人只能頂著相當于在水下36米的高壓進入盾構機氣泡倉作業。每次開倉用時5小時只能允許3人入倉施工，基本是施工1.5小時、出倉減壓3.5小時。施工期間順利完成江底高壓帶壓開倉作業420次，進倉人工清理出石塊、鋼板等異物350多件。

針對高水壓帶壓開倉及在不良地質情況下掘進的難題，福州地鐵集團邀請國內頂尖專家進行專題論證研究，使用了江面注漿加固及洞內超前加固等工藝，最終南三區間右線于2023年3月，左線于2023年6月順利過江。

目前，濱海快線15個車站完成主體結構施工，16個盾構區間雙線貫通，1個盾構區間單線貫通。8座高架橋梁完成主體結構施工，鋪軌進度達76%，風水電及裝修進度超50%。線路預計于2025年底通車。

線路概況

濱海快線起于福州火車站，經福州主城區、濱海新城、長樂國際機場，終至臨空經濟區。線路總長62.4 公里，設計時速 140公里，設站15座（含遠期預留2座）。

該線路是省內第一條實現公交化運營的城際鐵路，可實現福州主城至濱海新城30分鐘通達，火車站至長樂機場40分鐘通達，助力構建閩東北協同發展區中心城區1小時交通圈。（記者 林榕昇）