福州地鐵1號線最后難題孤石區(qū) 已完成爆破

地鐵1號線閩江段隧道結(jié)構(gòu)由鋼筋混凝土的管片拼接而成，海都記者昨日進(jìn)行了探訪

東南網(wǎng)1月12日訊（海峽都市報(bào)記者 邱也栩/文黃啟鵬/圖）1月10日，地鐵1號線上行線盾構(gòu)機(jī)順利穿越閩江，標(biāo)志著過江段雙線施工完成。閩江過江段的隧道長啥樣？施工單位是如何攻堅(jiān)克難的？僅剩的考驗(yàn)孤石區(qū)又將如何解決？昨日，記者再次走訪了達(dá)道－上藤區(qū)間（以下簡稱“達(dá)上區(qū)間”），并采訪施工負(fù)責(zé)人。

過強(qiáng)透水性砂層要加“料”

“相對最難的部分已經(jīng)過了。”負(fù)責(zé)區(qū)間施工的1號線07合同段的總工陸正算是輕松了一些。

據(jù)介紹，地鐵1號線閩江段全長約398米，按地層不同分為3個(gè)區(qū)段：全斷面硬巖（最大抗壓強(qiáng)度為183MPa）、軟硬交界面和江底強(qiáng)透水性砂層。

陸正說，盾構(gòu)機(jī)過江時(shí)，要先通過全斷面硬巖。刀具掘巖層消耗巨大，差不多每10環(huán)（盾構(gòu)機(jī)每掘進(jìn)1.2米叫一環(huán)）就要換一次刀片。

隨著盾構(gòu)機(jī)的推進(jìn)，進(jìn)入18米長的軟硬交界面。為此，施工單位在江面上搭了鋼平臺，插管澆筑網(wǎng)格狀的高壓水泥樁，讓這個(gè)部位提高強(qiáng)度，相對固結(jié)，避免大面積倒灌。

再往前就是江底的強(qiáng)透水性砂層，挖掘起來困難最大。“砂在水中，比土更易于流動(dòng)。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)，離江底最薄的地方才8.3米，容易發(fā)生噴涌。”陸正說，因此盾構(gòu)機(jī)一邊掘進(jìn)，一邊要不斷加入高分子聚合物和膨潤土漿液，讓沙子結(jié)成團(tuán)狀，不那么容易被沖走。