湖南長(zhǎng)沙中低速磁浮列車性價(jià)比高 福州也適用

磁浮列車轉(zhuǎn)彎靈活，設(shè)計(jì)線路時(shí)可繞開(kāi)一些障礙物，減少拆遷工程量。圖為長(zhǎng)沙磁浮列車的高架軌道

東南網(wǎng)12月29日訊（海峽都市報(bào)特派記者 邱也栩 發(fā)自長(zhǎng)沙）

關(guān)注理由 12月26日，中國(guó)首條中低速磁浮列車試運(yùn)行，海都記者赴長(zhǎng)沙體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，磁浮列車行駛時(shí)噪聲低、振動(dòng)小。報(bào)道引發(fā)福州市民熱議，相比其他城市軌道交通，中低速磁浮列車好在哪兒？福州與長(zhǎng)沙同屬于發(fā)展較快的二線城市，是否也適合引入中低速磁浮交通？

國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)的相關(guān)專家和管理人員告訴海都記者，中低速磁浮列車造價(jià)比輕軌、地鐵低，后期運(yùn)營(yíng)、維護(hù)成本也省，爬坡、轉(zhuǎn)彎性能好，甚至沿著綠化帶、人行道就能架線鋪軌，很適合福州這種人口容量中等、發(fā)展前景良好的二線城市。

還有市民建議，福州中遠(yuǎn)期的軌道交通規(guī)劃也要考慮磁浮方案，中心城區(qū)到福州新區(qū)、瑯岐國(guó)際旅游島等線路完全可考慮選擇磁浮列車。

造價(jià) 建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本 磁浮都比地鐵省

“在主城區(qū)，地鐵走高架噪音較大，直接修在路面又影響交通，市民不易接受，因此多從地下走，導(dǎo)致工程造價(jià)比較高。”中國(guó)工程院院士、中車株機(jī)專家委員會(huì)主任劉友梅說(shuō)，相比之下，中低速磁浮列車是一種高性價(jià)比的交通系統(tǒng)。

劉友梅說(shuō)，在同樣地域，地鐵造價(jià)每公里為5億—8億元人民幣，輕軌達(dá)每公里2億—3億元，而中低速磁浮列車系統(tǒng)的造價(jià)每公里1.5億—2.5億元，僅為地鐵的20％—50％。今后，隨著技術(shù)的成熟和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其造價(jià)還有較大的下降空間，尤其是山區(qū)旅游線路，建設(shè)造價(jià)將更低。

不僅如此，后期的運(yùn)營(yíng)成本和維護(hù)成本上，磁浮系統(tǒng)也有優(yōu)勢(shì)。深圳地鐵集團(tuán)副總經(jīng)理簡(jiǎn)煉說(shuō)，深圳地鐵目前的運(yùn)營(yíng)成本可以說(shuō)是國(guó)內(nèi)最低的，但每公里平均下來(lái)也要安排55個(gè)員工。而日本中低速磁浮線路名古屋東部丘陵線，全長(zhǎng)約9公里，只有82個(gè)員工，平均每公里約10個(gè)人。

“總的來(lái)看，相比傳統(tǒng)的輪軌交通，磁浮列車至少節(jié)約1/3的運(yùn)營(yíng)成本，維護(hù)成本也只有前者的1/4。”

　　磁浮交通系統(tǒng)，可沿道路中間的綠化帶、人行道敷設(shè)高架線（效果圖）

建設(shè) 拆遷工程量更少 施工周期更短

“中低速磁浮列車能跑7%的坡度，而地鐵只能適應(yīng)3%的坡度。”湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司董事長(zhǎng)彭旭峰告訴記者，因此，地鐵在很遠(yuǎn)的地方就要開(kāi)始起坡，磁浮列車則可以從很近的地方起坡。同時(shí)，磁浮列車的最小轉(zhuǎn)彎半徑只要50米，而地鐵的轉(zhuǎn)彎半徑至少要350米，所以地鐵線路更多的是直來(lái)直往。

“磁浮列車轉(zhuǎn)彎更靈活，使得修建時(shí)可以更好地繞開(kāi)建筑物、障礙物，讓線路比較容易地與現(xiàn)有的城市主干道和高速公路并行，從而大幅度減少拆遷工程量。”彭旭峰說(shuō)，在老城區(qū)等條件限制比較多的地方，磁浮交通系統(tǒng)沿著道路中間的綠化帶，甚至人行道，都可以敷設(shè)高架線。

此外，與其他軌道制式比，磁浮交通的施工周期短，長(zhǎng)沙中低速磁浮工程，從動(dòng)工到試運(yùn)行僅1年零7個(gè)月時(shí)間。施工占道范圍較小，對(duì)現(xiàn)實(shí)交通影響也不大。

記者了解到，福州地鐵1號(hào)線一期工程陸續(xù)于2010年下半年到2011年上半年動(dòng)工，2015年12月底才實(shí)現(xiàn)南段試運(yùn)行。而21個(gè)站點(diǎn)同時(shí)圍擋，也長(zhǎng)時(shí)間占用了道路資源，造成市民出行不便。

環(huán)保 進(jìn)站上坡、出站下坡 減少能耗20％以上

節(jié)能減排方面，磁浮交通也有優(yōu)勢(shì)。劉友梅表示，中低速磁浮列車靠電力運(yùn)行，是沒(méi)有尾氣排放的交通系統(tǒng)，同時(shí)采用高架鋪設(shè)，無(wú)需線路通風(fēng)和照明，相對(duì)于地鐵可以節(jié)省50％的耗電。

“利用其爬坡和轉(zhuǎn)彎的優(yōu)勢(shì)，還能進(jìn)一步節(jié)能。”劉友梅說(shuō)，地鐵跟其他交通工具不同的一個(gè)特點(diǎn)，就是要求車的起步要快，加速度大。在城市，兩個(gè)車站間的距離一般平均1公里多，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的效率，列車必須主動(dòng)地頻繁快速起停，耗電較多。而在中低速磁浮列車線路設(shè)計(jì)中，可以利用其能爬7%坡度的特性，合理規(guī)劃線路，使列車進(jìn)站時(shí)上坡，出站時(shí)下坡，減少加速后又立即制動(dòng)的耗電模式，這樣能節(jié)省牽引能耗20%以上。

此外，劉友梅說(shuō)，中低速磁浮列車每節(jié)車均為自帶動(dòng)力的，可以單車或多車組合起來(lái)運(yùn)行，從而根據(jù)客流變化，靈活編組，在每天運(yùn)營(yíng)的大部分時(shí)間中克服“大馬拉小車”的耗電情況，有條件節(jié)省牽引能耗15%以上。

　　長(zhǎng)沙26日的試運(yùn)行中，磁浮列車從場(chǎng)站駛出

專家：中低速磁浮瞄準(zhǔn)中短程市場(chǎng)

記者采訪了解到，由于磁浮列車運(yùn)載量相較地鐵小（約為1/3），更多的是瞄準(zhǔn)城市的主要交通干線、重要交通節(jié)點(diǎn)之間，產(chǎn)業(yè)園區(qū)和生活區(qū)之間，以及大城市和衛(wèi)星城市之間，老城區(qū)和新區(qū)之間，旅游景區(qū)內(nèi)等中短程的軌道交通市場(chǎng)，可與地鐵形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

“不同的城市狀況、經(jīng)濟(jì)水平、地質(zhì)條件，決定了不可能每個(gè)城市都去建隧道修地鐵。”簡(jiǎn)煉說(shuō)，國(guó)內(nèi)一些城市，由于客流不支持，不具備報(bào)建地鐵等軌道交通的條件。而造價(jià)低、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低、拆遷成本低的中低速磁浮交通適應(yīng)性更好，對(duì)非一線城市來(lái)說(shuō)，財(cái)政負(fù)擔(dān)也小很多。

湖南磁浮公司總經(jīng)理周曉明分析，目前像長(zhǎng)沙、福州這樣正在快速發(fā)展的二三線城市很多，但地面以上的立體交通還很滯后。

市民建議 福州新區(qū) 適用磁浮線路

按照《福州新區(qū)總體方案》，今后福州新區(qū)的中部片區(qū)，定位為核心區(qū)，將形成福州保稅區(qū)、福州臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、濱海工業(yè)集中區(qū)等多個(gè)功能分區(qū)，發(fā)展現(xiàn)代商貿(mào)、保稅物流、科技研發(fā)、休閑旅游、酒店購(gòu)物等特色產(chǎn)業(yè)。

“福州作為沿海城市，山清水秀，在一些風(fēng)景區(qū)和海岸線建設(shè)高架磁浮線，也會(huì)給外地游客更好的視覺(jué)體驗(yàn)。”周曉明說(shuō)。

有市民也認(rèn)為，福州中遠(yuǎn)期的軌道交通規(guī)劃也要考慮磁浮方案，如中心城區(qū)到福州新區(qū)、瑯岐國(guó)際旅游島等的線路，就完全適合建設(shè)中低運(yùn)量的磁浮線路。

據(jù)了解，目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有其他城市正在建設(shè)或擬建中低速磁浮線路。北京地鐵S1線連接城區(qū)與門(mén)頭溝區(qū)，將于明年試運(yùn)營(yíng)。烏魯木齊市區(qū)到南山旅游基地的磁浮列車項(xiàng)目，也已列入烏魯木齊“十三五”重點(diǎn)工程項(xiàng)目計(jì)劃。