湖南長沙中低速磁浮列車性價比高 福州也適用

　　磁浮交通系統，可沿道路中間的綠化帶、人行道敷設高架線（效果圖）

建設 拆遷工程量更少 施工周期更短

“中低速磁浮列車能跑7%的坡度，而地鐵只能適應3%的坡度。”湖南磁浮交通發展股份有限公司董事長彭旭峰告訴記者，因此，地鐵在很遠的地方就要開始起坡，磁浮列車則可以從很近的地方起坡。同時，磁浮列車的最小轉彎半徑只要50米，而地鐵的轉彎半徑至少要350米，所以地鐵線路更多的是直來直往。

“磁浮列車轉彎更靈活，使得修建時可以更好地繞開建筑物、障礙物，讓線路比較容易地與現有的城市主干道和高速公路并行，從而大幅度減少拆遷工程量。”彭旭峰說，在老城區等條件限制比較多的地方，磁浮交通系統沿著道路中間的綠化帶，甚至人行道，都可以敷設高架線。

此外，與其他軌道制式比，磁浮交通的施工周期短，長沙中低速磁浮工程，從動工到試運行僅1年零7個月時間。施工占道范圍較小，對現實交通影響也不大。

記者了解到，福州地鐵1號線一期工程陸續于2010年下半年到2011年上半年動工，2015年12月底才實現南段試運行。而21個站點同時圍擋，也長時間占用了道路資源，造成市民出行不便。

環保 進站上坡、出站下坡 減少能耗20％以上

節能減排方面，磁浮交通也有優勢。劉友梅表示，中低速磁浮列車靠電力運行，是沒有尾氣排放的交通系統，同時采用高架鋪設，無需線路通風和照明，相對于地鐵可以節省50％的耗電。

“利用其爬坡和轉彎的優勢，還能進一步節能。”劉友梅說，地鐵跟其他交通工具不同的一個特點，就是要求車的起步要快，加速度大。在城市，兩個車站間的距離一般平均1公里多，為實現運營的效率，列車必須主動地頻繁快速起停，耗電較多。而在中低速磁浮列車線路設計中，可以利用其能爬7%坡度的特性，合理規劃線路，使列車進站時上坡，出站時下坡，減少加速后又立即制動的耗電模式，這樣能節省牽引能耗20%以上。

此外，劉友梅說，中低速磁浮列車每節車均為自帶動力的，可以單車或多車組合起來運行，從而根據客流變化，靈活編組，在每天運營的大部分時間中克服“大馬拉小車”的耗電情況，有條件節省牽引能耗15%以上。