湖南長沙中低速磁浮列車性價比高 福州也適用

磁浮列車轉彎靈活，設計線路時可繞開一些障礙物，減少拆遷工程量。圖為長沙磁浮列車的高架軌道

東南網12月29日訊（海峽都市報特派記者 邱也栩 發自長沙）

關注理由 12月26日，中國首條中低速磁浮列車試運行，海都記者赴長沙體驗發現，磁浮列車行駛時噪聲低、振動小。報道引發福州市民熱議，相比其他城市軌道交通，中低速磁浮列車好在哪兒？福州與長沙同屬于發展較快的二線城市，是否也適合引入中低速磁浮交通？

國內軌道交通行業的相關專家和管理人員告訴海都記者，中低速磁浮列車造價比輕軌、地鐵低，后期運營、維護成本也省，爬坡、轉彎性能好，甚至沿著綠化帶、人行道就能架線鋪軌，很適合福州這種人口容量中等、發展前景良好的二線城市。

還有市民建議，福州中遠期的軌道交通規劃也要考慮磁浮方案，中心城區到福州新區、瑯岐國際旅游島等線路完全可考慮選擇磁浮列車。

造價 建設、運營成本 磁浮都比地鐵省

“在主城區，地鐵走高架噪音較大，直接修在路面又影響交通，市民不易接受，因此多從地下走，導致工程造價比較高。”中國工程院院士、中車株機專家委員會主任劉友梅說，相比之下，中低速磁浮列車是一種高性價比的交通系統。

劉友梅說，在同樣地域，地鐵造價每公里為5億—8億元人民幣，輕軌達每公里2億—3億元，而中低速磁浮列車系統的造價每公里1.5億—2.5億元，僅為地鐵的20％—50％。今后，隨著技術的成熟和產業的發展，其造價還有較大的下降空間，尤其是山區旅游線路，建設造價將更低。

不僅如此，后期的運營成本和維護成本上，磁浮系統也有優勢。深圳地鐵集團副總經理簡煉說，深圳地鐵目前的運營成本可以說是國內最低的，但每公里平均下來也要安排55個員工。而日本中低速磁浮線路名古屋東部丘陵線，全長約9公里，只有82個員工，平均每公里約10個人。

“總的來看，相比傳統的輪軌交通，磁浮列車至少節約1/3的運營成本，維護成本也只有前者的1/4。”