福州地鐵1號線下行線穿越閩江 南段月底空載試運行

福州新聞網12月22日訊（福州日報記者孫漫）今年2月16日，被許多專家稱為“世界級難題”的地鐵1號線07合同段（達道—上藤區間）盾構火力全開，開始穿越閩江的“驚險”之旅。歷經9個多月的江心“探險”，下行線終于在本月初率先穿越閩江，這標志著我市地鐵項目又一重要節點完成。此外，1號線南段電客車已到達10列，本月底即將進行空載試運行。

387.6米穿江步步驚心

地鐵1號線達道站至上藤站區間總長度約1687米，由約220米棚戶區隧道 380米礦山隧道 387.6米下穿閩江段 700米閩江北側盾構軟土段（含孤石）組成。其不到400米的下穿閩江段，被許多參與方案評審的專家感嘆為“世界難題”，有的專家甚至說：“這是全世界最難的工程，沒有之一?！?/p>

這段工程難在何處？福州市軌道交通1號線07合同段項目副總工易宏總結為三大難。第一難是“變幻莫測”，盾構穿越閩江底部要遇三種地質：全斷面硬巖、軟硬交界面（上軟下硬）和江底中砂層，“往往盾構前進幾米就突遇地質變換，且沒有預知性?！币缀暾f，在掘進中就曾遇到從高強度巖層（最高強度堪比鋼鐵）突然轉變為流動性強的砂層的情況，需頻繁更換刀具，更需不時檢查刀具使用狀況和磨損程度，開倉換刀又風險極高，極大阻礙了施工進度。

第二難是“滅頂之險”。易宏介紹，在閩江北汊，隧道距河床覆土局部厚度僅有8.3米，盾構掘進時很容易將河床擊穿、冒頂。

第三難是“透水之?！?。不同于一般下穿段透水性不強的沉積土層，穿越閩江更像是在沙中挖洞。由于閩江水流急，早就沖走了黏土層，造成大部分江底沒有隔水層，底部基本為砂土，砂層透水性好，高水壓下極易出現噴涌、擊穿等險情。

一流設備精英團隊

力保施工安全

為保證下穿閩江段順利推進，這里聚集了200多人的精英隊伍，2臺價值1億多元的盾構機，還有大量改良的先進設備。

易宏介紹，考慮到下穿段地質實際情況，他們在過江前就多次進行渣土改良實驗，采用高分子材料將易噴涌的渣土變得干燥、流動性好，有效控制出土量，防止沉降。

不到400米的過江段，已先后召開14次正式專家評審會及若干次專家咨詢會，60余名專家出謀劃策。上海建工將最強盾構隊伍調到現場，主管技術、設備、生產的主要領導也都現場指揮。團隊分成2班，24小時輪流不間斷施工，配齊施工員、技術員、測量員等，一下去就是12小時。

在設備上，為讓下穿更安全可靠，在盾構機原設計2道閘門的基礎上又加上一道，使安全性進一步增加。

實時監控系統和數據采集分析系統也功不可沒。為了在下穿同時保護閩江河床，施工方每日派人使用GPS定位掃描設備對河床高度等進行監控；為保證土壓平衡，在盾構機3道盾尾刷的基礎上又增加1道，4道盾尾刷相當于4個相對密封的密閉倉，通過加壓來抵抗外來水土傾入的壓力，達到土壓平衡。

記者了解到，在盾構前進的過程中，也遇上了一些困難。易宏告訴記者，盾構機到達中洲島時，是否停機檢查刀具成了焦點。“經多次論證，最終確定在此進行氣壓開倉，更換刀具，改善了刀盤結泥餅的情況，讓盾構工作效率提高了五六倍?！?1月7日，盾構過江復推，經過28天的努力，下行線終于穿越閩江北岸防汛墻，圓滿完成穿江之旅。

1號線南段月底空載試運行

記者從市地鐵公司獲悉，下行線還剩570余米即前進至達道站。此區間接近達道站處存在多處大孤石，雖已采取爆破方式進行初步處理，但仍給盾構機推進增加了困難，施工單位正操控盾構機謹慎掘進，預計明年4月底下行線全部貫通。

據了解，施工單位為確保達道站至上藤站雙線掘進的安全，將上行線盾構機始發與下行線始發時間錯開，現在上行線已正常掘進至閩江中段的中洲島下方，力爭明年春節前完成穿越閩江。目前，1號線（一期）全線盾構區間除過江區間尚未貫通外，還剩達道站至茶亭站區間上行線一小段未通，也將于本月底實現貫通。

車站方面，1號線（一期）21個站點均已完成車站主體結構施工，目前各站點正進行附屬結構施工及車站主體裝修施工。此外，南段電客車已于10月1日上線聯調聯試，目前已到達電客車10列。本月底，1號線南段將進行空載試運行。

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地鐵1號線穿越閩江 地鐵南段力爭明年五一試運營

福州新聞網12月22日訊（福州晚報記者邱泉盛）昨日記者從市地鐵公司獲悉，福州地鐵破解“世界級難題”，1號線07標段盾構下行線日前順利穿越閩江，為下一階段上行線順利過閩江打下良好基礎。

破解“世界級難題”

盾構機多次“趴窩”

地鐵1號線達道站至上藤站總長1687米，其中400米下穿閩江段地質復雜、風險高、難度大，多名專家參與施工方案評審時稱下穿閩江隧道是“世界級難題”。根據地質情況，過閩江段分為三個區段，一是全斷面硬巖，二是軟硬交界面，三是江底中砂層。據市地鐵公司技術專家介紹，過閩江段隧道施工風險點包括盾構機設備、施工技術保證、材料準備、孤石處理預案、V形河床處理、軟硬交接加固體質量、隧道運營期保護措施、應急搶險演練八個項目。

那么，地鐵1號線下穿閩江工程有哪些難點？地鐵1號線07標段施工方介紹，閩江江底地層為全斷面砂層，閩江兩岸地質差異大，南岸盾構出洞還需穿越11米硬巖及18米上軟下硬過渡地層。“對施工有兩項極為不利的影響:一是由硬巖轉到飽和砂土，刀具的配置需要更換，在這種土層下開倉風險極高；二是在下穿閩江時，江底大部分沒有隔水層，高水壓情況下覆土局部厚度僅有8.3米，盾構機通過時易遭遇透水、擊穿等風險。”

據了解，穿越閩江前，市地鐵公司和施工單位先后召開五六次專家評審會，邀請全國各地專家認真審閱過閩江段方案并不斷優化。為確保盾構機過江時萬無一失，過閩江段盾構設備是“量身定做”的，施工方特邀請盾構機制造廠家（德國海瑞克公司）的專家駐扎在工地，對盾構機進行一次全面檢測，并為盾構機過江提出了一些改造方案，包括改造刀盤、刀具，制定防噴涌為主的預防工程，細化加裝閘門的改造方案，選用高質量的設備、閘門閥，在推進過程中加滿盾尾油脂保證承壓水或者江水無法從盾尾進入，使用世界最先進的滾刀等等。

施工方一名負責人說：“在穿越閩江過程中遇到了盾尾噴涌、刀盤結泥餅等諸多困難，盾構機好幾次‘趴窩’，從下行線過江到目前順利穿越，短短387.6米耗時10個月。” 施工時確定下行線盾構機在中洲島進行氣壓開倉，終于安全、順利穿越閩江北岸防汛墻。

1號線全線力爭

明年10月試通車

據市地鐵公司相關負責人介紹，地鐵1號線達道站至上藤站區間采用盾構法施工。下行線盾構機從上藤站始發至今已順利穿過閩江，還剩570余米到達道站，該區間接近達道站處存在多處大孤石，目前雖已采取爆破的方式進行初步處理，但仍給盾構機推進增加了難度。上行線盾構機目前已掘進至閩江中段的中洲島下方。目前，全線盾構區間除過江區間尚未貫通外，達道站至茶亭站區間上行線將于本月底實現貫通。

據該負責人介紹，地鐵1號線車站方面，1號線（一期）21個站點均已完成車站主體結構施工，各站點正進行附屬結構施工及車站主體裝修施工。

此外，1號線南段電客車已于10月1日上線聯調聯試，目前已到達電客車10列，本月底1號線南段將進行空載試運行，預計明年初實現南段（三叉街至火車南站）試運行，力爭明年“五一”試運營，明年10月全線試通車。

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