福州：打車軟件，“禮炮”聲后何去何從？

平靜之后……

“補貼減少讓打車軟件歸于平靜，但不意味著打車軟件走向沒落，打車軟件之所以盛行，主要還是因為它的效率和便捷。”福州市道路運輸管理處出租車大隊負責人表示。

據快的打車公司統計，截至22日，快的打車全國乘客用戶數量達1億以上，司機用戶數超100萬，日均交易量1200萬次。其中，福州地區乘客用戶數量105萬，司機用戶數量約1萬，日均交易量11萬單。

快的軟件全國公關總監葉耘算了筆賬：按快的打車目前全國每天1200萬訂單計算，如果使用電召平臺，一個客服一天處理100個訂單，至少需12萬個客服全天在線。打車軟件卻省略客服環節，大大縮減人力資本。

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通室主任程世東告訴記者，打車軟件在推出后迅速得到認可和應用，除了互聯網金融的促銷因素外，其更充分地滿足了百姓需求才是實質因素。高速、高效和低成本、低價、低門檻，以及供求雙方的實惠，迅速打開了廣泛的市場空間。

福建創元律師事務所律師蔡思斌說，走向終結的只是補貼，打車軟件風靡全國有其內部原因。而作為一項新事物，它的確有待完善。

福州市道路運輸管理處出租車大隊負責人表示，針對打車軟件冒出的爽約、挑單等現象，目前交通部門無能為力，不過在其引入電召平臺時應通過制度設計來規避這類問題。這一點上電召平臺可供借鑒的是，乘客使用電召服務后，若被司機拒載或司機跑單，情況嚴重者，司機將被處以停崗、罰款300元。“應整合打車軟件和出租車電召平臺服務，通過購買服務的形式，將電召平臺委托給打車軟件，將二者長短之處互補互益。電召平臺要學習打車軟件的便捷和效率，打車軟件要借鑒電召的剛性措施，應從制度設計上彌補市場存在的短板。”

程世東建議，目前，打車軟件未獲得所屬企業與行業正式認可。行業主管部門應對手機打車軟件因勢利導，進行引導和規范管理。首先，應共享行業數據庫，將所有合法運營司機信息與打車軟件公司對接，要求其加強對司機的審核，避免非法運營的“黑車”進入。其次，應將打車軟件的業務數據納入行業管理，接受相關投訴進行處理，理清打車軟件企業、出租企業、出租司機、乘客的責任，并作為對相關企業、司機考核的依據，甚至將其中建立的個人信譽納入社會信用體系，避免出現挑單、爽約的問題。

程世東還建議，消除打車軟件帶來的安全隱患，這是底線。國外一些城市禁止車輛在行駛過程中使用打車軟件，這對乘客的便利性和整體效率影響不大，不妨借鑒。

編后

對乘客來說，對出租車高價的不滿、對打車難的怨忿、想圖便捷又不舍花費等等心理，久已有之；對司機來說，找客難、利益分成率低、空載率高等等愁慮，長駐于心；就兩者的對接來說，由于相關機制不健全等引起的信息不對稱，需與求之間無法無縫對接，造成社會資源的浪費。

打車軟件，以其高速、高效、實惠及低成本、低價、低門檻，滿足了各方市場主體的實際需要，自然能迅速贏得市場青睞。

高補貼只是市場營銷手段，決定打車軟件生命力的應是各方市場主體對它的滿意度。如果打車軟件能通過相應配套制度的完善以及與市場監管者、其他市場主體的有效聯動，在營運規范、服務保障、技術先進性、行規穩定性等等方面更完善，那么，它一定能走得更好更遠。