“擺渡”航線

“在國外，這樣的短途航線非常多，起的就是擺渡作用。”民航華東局一位工作人員說，一個區域一般有一個大型機場，其他小型機場就開通前往這個大型機場的航班，再中轉前往其他目的地，這樣，小機場就不必開通很多航線。

廈門機場是我省最大的機場，客流量排名全國第11位，而福州機場的客流量不到廈門機場的一半，武夷山、連城等機場更少。因此，開辟前往廈門的航線，經由廈門前往國內外城市，選擇面更大，票價也更經濟，而且行李直掛，無需舟車勞頓，可以從當地機場經廈門后直接到達目的地機場。在歐美國家，從中小機場經樞紐機場前往目的地的模式相當成熟。

無法復制

為什么在歐美如此成熟的模式，在福州卻行不通？目前，福州開通的省內航線只剩下一周一班的連城航線。

“網絡化運營還不成熟，導致成本太高，自然很少人愿意選擇了。”廈航一位吳姓業務經理說，國內大部分省份的省內航線都存在這樣的問題，不過還是有幾條短途航線的運營相對成熟，如東航執飛的南京到上海航線。雖然兩地的高鐵只要1個小時就能到達，比福廈動車還要便捷很多，但是不少來自國外城市的乘客愿意在抵達上海后，坐飛機前往南京。東航巨大的國際客運量基數，可以支撐航班的高上座率，從而拉低每位乘客的出行成本。再加上該航線為支線航班，免征50元的民航發展基金，成本更少。但福廈之間根本無法如此“拷貝”，因為執飛這條航線的廈航，在福州和廈門開設的航線基本一致，而一些福州沒有、廈門卻有的國際航線，如往馬尼拉、曼谷、阿姆斯特丹等城市的航線，都是廈航以外的航空公司開辟，行李直掛、機票改簽等無法實現，自然也不能“擺渡”。而且廈航的機型都是干線機型，乘客都需繳納50元的民航發展基金。

“如果運營模式還不改變，省內航線可能還要進一步萎縮，小機場虧本的局面將依然存在。”吳先生說，如果廈門和福州機場的競爭能夠各有側重，而對連城等小機場也加以引導，加上航空公司之間的合作，或許今后省內航線還有“崛起”的機會，也能便利老百姓的出行。